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Bereich enthält eine unsystematische Sammlung Übersicht Über „reife Menschen“ (von Albert Schweitzer)1: „Die Ideen, die das Wesen und das Leben eines Menschen bestimmen, sind ihm auf geheimnisvolle Weise gegeben. Wenn er aus der Kindheit heraustritt, fangen sie an, in ihm zu knospen. Wenn er von der Jugendbegeisterung für das Wahre und Gute ergriffen wird, blühen sie und setzen Frucht an. In der Ent-wicklung, die wir nachher durchmachen, handelt es sich eigentlich nur darum, wieviel von dem, was unser Lebensbaum in seinem Frühling an Frucht ansetzte, an ihm bleibt. Die Überzeugung, daß wir im Leben darum zu ringen haben, so denkend und so empfindend zu bleiben, wie wir es in der Jugend waren, hat mich wie ein treuer Berater auf meinem Wege begleitet. Instinktiv habe ich mich dagegen gewehrt, das zu werden, was man gewöhnlich unter einem ‚reifen Menschen’ versteht. Der Ausdruck ‚reif’, auf einen Menschen angewandt, war mir und ist mir noch immer etwas Unheimliches. Ich höre dabei die Worte Verarmung, Verkümmerung, Abstumpfung als Dissonanzen miterklingen. Was wir gewöhnlich als Reife an einem Menschen zu sehen bekommen, ist eine resignierte Vernünftigkeit. Einer erwirbt sie sich nach dem Vorbilde anderer, indem er Stück um Stück die Gedanken und Überzeugungen preisgibt, die ihm in seiner Jugend teuer waren. Er glaubte an den Sieg der Wahrheit; jetzt nicht mehr. Er glaubte an die Menschen; jetzt nicht mehr. Er glaubte an das Gute; jetzt nicht mehr. Er eiferte für Gerechtigkeit; jetzt nicht mehr. Er vertraute in die Macht der Gütigkeit und der Friedfertigkeit; jetzt nicht mehr. Er konnte sich begeistern; jetzt nicht mehr. Um besser durch die Fährnisse und Stürme des Lebens zu schiffen, hat er sein Boot erleichtert. Er warf Güter hinaus, die er für entbehrlich hielt. Aber es war der Mundvorrat und der Wasservorrat, dessen er sich entledigte. Nun schifft er leichter dahin, aber als verschmachtender Mensch. In meiner Jugend habe ich Unterhaltungen von Erwachsenen mitangehört, bei denen mir eine das Herz beklemmende Wehmut entgegenwehte. Sie schauten auf den Idealismus und die Begeisterungsfähigkeit ihrer Jugend als auf etwas Kostbares zurück, das man sich hätte festhalten sollen. Zugleich aber betrachten sie es als eine Art Naturgesetz, daß man das nicht könne. Da bekam ich Angst, auch einmal so wehmütig auf mich selber zurückschauen zu müssen. Ich beschloß, mich diesem tragischen Vernünftigwerden nicht zu unterwerfen. Was ich mir in fast knabenhaftem Trotze gelobte, habe ich durchzuführen versucht. Zu gern gefallen sich die Erwachsenen in dem traurigen Amt, die
Jugend darauf vorzubereiten, daß sie einmal das meiste von
dem, was ihr jetzt das Herz und den Sinn erhebt, als Illusion ansehen
wird. Die tiefere Lebenserfahrung aber redet anders zu der Unerfahrenheit.
Sie beschwört die Jugend, die Gedanken, die sie begeistern,
durch das ganze Leben hindurch fest-zuhalten. Im Jugendidealismus
erschaut der Mensch die Wahrheit. In ihm besitzt er einen Reichtum,
den er gegen Wir alle müssen darauf vorbereitet sein, daß das Leben uns den Glauben an das Gute und Wahre und die Begeisterung dafür nehmen will. Aber wir brauchen sie ihm nicht preis-zugeben. Daß die Ideale, wenn sie sich mit der Wirklichkeit auseinandersetzen, gewöhnlich von den Tatsachen erdrückt werden, bedeutet nicht, daß sie von vornherein vor den Tat-sachen zu kapitulieren haben, sondern nur, daß unsere Ideale nicht stark genug sind. Nicht stark genug sind sie, weil sie nicht rein und stark und stetig genug in uns sind. Die Macht des Ideals ist unberechenbar. Einem Wassertropfen sieht man keine Macht an. Wenn er aber in den Felsspalt gelangt und dort Eis wird, sprengt er den Fels; als Dampf treibt er den Kolben der mächtigen Maschine. Es ist dann etwas mit ihm vorgegangen, das die Macht, die in ihm ist, wirksam werden ließ. So auch mit dem Ideal. ... Das Wissen, das wir Erwachsene den Jugendlichen mitzuteilen haben, lautet also nicht: ‚Die Wirklichkeit wird schon unter euren Idealen aufräumen’, sondern: ‚Wachset in eure Ideale hinein, daß das Leben sie euch nicht nehmen kann.’“ 1Quelle: A. Schweitzer (1959): Selbstzeugnisse. Aus meiner Kindheit und Jugendzeit - Zwischen Wasser und Urwald - Briefe aus Lambarene. München: Verlag C.H. Beck, S. 61-64. Englisch – Lingua franca Immer wieder begegnet man in Deutschland Menschen, die sich irritiert zeigen ob der zunehmenden Verwendung der englischen Sprache. Unbestritten: unreflektierter Gebrauch von Anglizismen (der " Consultant " geht ins " Office "), Nachplappern nicht wirklich verstandener Modeworte, anbiedernd wirkende Firmennamen (" Group " statt "Gruppe" usw.) deutscher Unternehmen und an hiesige Verbraucher gerichtete Werbeslogans (" Live every day - as if it's your last! ") - all das gibt es, und es fällt nur allzu oft schwer, darin etwas Erstrebenswertes zu erkennen. Andererseits aber: können deutschsprachige Werbe-sprüche wie "Geiz ist geil" für sich wirklich ein höheres Niveau beanspruchen? Fakt ist: So wie im Mittelalter dem Lateinischen der Rang einer Lingua franca zukam, so dominiert derzeit das Englische alle anderen Sprachen. Es wurde gleichsam zu einer globalen Universalsprache in so unterschiedlichen Bereichen wie Wissenschaft und Technik, Medizin, Informationstechnologie und Internet, internationaler Politik und Handel, Werbung, Film- und Unterhaltungsindustrie, Medien usw. - und mit großer Selbstverständlichkeit in technischen Bereichen wie bei der Lenkung des Flugverkehrs oder als Programmiersprache. Längst wurde im Management zahlreicher international tätiger Unternehmen mit Hauptsitz in nicht-englischsprachigen Ländern das Englische zur offiziellen Sprache. Schätzungen zufolge werden 75 Prozent aller Briefe in englischer Sprache verfaßt. Noch größer ist der Anteil der auf Computern in englischer Sprache gespeicherten Informationen. Nicht nur akademische Konferenzen finden überwiegend in englischer Sprache statt; wissenschaftliche Veröffentlichungen in anderen Sprachen als englisch unterliegen einem hohen Risiko, im Ergebnis der Nichtbeachtung anheimzufallen. Nicht nur, gewiß aber in besonderer Weise für Studierende kann die Konsequenz daraus nur lauten, sich frühzeitig auf die englische Sprache einzulassen. Für Universitäten und Fach-hochschulen bedeutet es die Notwendigkeit, noch viel mehr als bisher englischsprachige Studiengänge zu entwickeln und anzubieten. In der Mehrzahl der Fälle wird für hiesige Hoch-schulen überhaupt erst mit dieser Voraussetzung der inter-nationale Bildungsmarkt zugänglich - für eine hochgradig vom Export abhängige Volkswirtschaft, die im Dienstleistungs-sektor unbestreitbar Nachholbedarf aufweist, ein nicht zu vernach-lässigender Umstand. Dennoch provoziert der Siegeszug des Englischen Mißtrauen, Ressentiments, zum Teil sogar offene Gegnerschaft. Eine verbreitete Sorge besteht darin, daß sie der Kultur, der sie ihre Durchsetzung verdankt - vorrangig der US-amerikanischen - einen ungerechtfertigten, unfairen Vorteil verschaffe. Diese Schwierigkeit freilich ist keineswegs neu - so beklagte schon im 15. Jahrhundert der aus einem Moseldorf stammende damalige Bischof von Brixen, Nikolaus Cusanus, daß ein Deutscher nur mit allergrößter Anstrengung, "gerade so, als ob er seiner Natur Gewalt antun müsse", in der Lage sei, korrekt Latein zu sprechen. Er bewunderte demgegenüber die Leichtigkeit und die Eleganz, mit der gebildete Italiener mit der lateinischen Sprache umzugehen verstanden. Man mag diese Entwicklung und den Bedeutungsschwund der deutschen Sprache bedauern; sich den Tatsachen zu ver-weigern, dürfte kaum als erfolgversprechende strategische Antwort taugen: aus einer ökonomischen Sicht kann man die Rolle der englischen Sprache als wichtigstes internationales Kommunikationsmittel als ein geradezu klassisches Beispiel für Netzwerkeffekte interpretieren. Dabei sind auch die Rückwirkungen auf die englische Sprache selbst alles andere als unproblematisch. Nicht nur kommt es zu Einflüssen auf das Englische aufgrund unterschiedlichen Sprachverständnisses und -gebrauchs; es tritt dazu ein para-doxes Phänomen auf: das Englisch vieler, die es als Mutter-sprache sprechen, ist durchaus so miserabel, daß es zu zunächst unerwarteten Kommunikationshindernissen kommen kann. Wenn ein Sprecher, dessen Muttersprache nicht Englisch ist, ein besseres Englisch als viele native speakers spricht, dann kann das von letzteren als nachgerade verletzend empfunden werden. Von George Bernard Shaw2 ist nicht nur die Anmerkung bekannt, daß in London "999 von 1000 Menschen besonders schlechtes Englisch" sprächen; Shaw hat den angesprochenen Sachverhalt sehr deutlich bemerkt: "Selbst unter englischen Menschen ist es eine pedantische Haltung, wenn man [es] zu gut spricht. Bei einem Fremden ist es schlimmer als eine pedantische Haltung: es ist eine Be-leidigung des Einheimischen, der seine eigene Sprache nicht verstehen kann, wenn sie zu gut gesprochen wird." Man kann das (auch) als eine Ermutigung auffassen, die Sprachbarriere nicht überzubewerten, und der Empfehlung von Shaw folgen, mit der englischen Sprache in manchen Situationen unge-zwungener umzugehen. 2Quelle: G.B. Shaw (1928): Spoken English and Broken English. London: Linguaphone Institute. Nachdruck in Tauber, A., und Pitman, Sir J. (Hrsg.) George Bernard Shaw on Language. London: Peter Owen, S. 54-64. „Jetzt habe ich die Fettpresse vergessen“ Im Jahr 1936 fand im englischen Malvern Link eine kleine Revoluation statt: H.F.S. Morgan, der legendäre Gründer der Morgan Motor Company, führte ein Automobil mit Vier-zylindermotor und vier Rädern ein und taufte das Modell folgerichtig auf den Namen 4/4. Ein halbes Jahrhundert später erinnerte sich Fritz B. Busch in ams3 nicht frei von Nostalgie an die Anfänge der Motorisierung und schrieb über "Reise-vorbereitungen damals und heute": "An einem Sommertag ganz früh am Morgen, wenn der Tau die
Wiesen netzt, wenn erste Vogelstimmen den Sonnenaufgang herbeisehnen,
wenn die Luft so schmeckt, als wäre sie frisch gewaschen - an
einem solchen Morgen in der Urlaub zu starten, das war und ist
eine der schönsten Freuden. Viele starten noch am Freitag nach getaner Arbeit und stürzen sich in die Hektik der Rush-hour und der Autobahnstaus. Früher ließ man jeden Reisekilometer auf der Zunge ergehen, heute schlingt man ihn hinunter. Was mich betrifft, so bin ich über all die Jahre ein Kilometer-feinschmecker geblieben. Welcher Leckerbissen erwartet mich wohl hinter der nächsten Kurve? Ein Blick ins Tal, ein romantischer Gasthof? Auch damals lockte die Ferne, aber sie lag wesentlich näher als heute. Eine Fahrt von Thüringen an den Rhein wurde gründ-licher vorbereitet, auch seelisch, als heute ein Trip vom Harz nach Sizilien. Dazu muß ich gar nicht meine Erinnerung bemühen, ich brauche nur in einigen ,Motor und Sport'-Heften von damals zu blättern. In den dreißiger Jahren hielt sich ein solches Blatt noch einen ,Reise-Onkel'. Den fragte man: ,Wie fahre ich in zwei Tagen von Dortmund an die Ostsee, und auf welchem anderen Weg wieder zurück?' Oder auch: ,Demnächst möchte ich mit meinem Wagen nach Ostpreußen fahren, während mein Begleiter mit meinem Gepäck, Feldstecher und Fotoapparat die Eisenbahn benutzt. Deshalb möchte ich mit meinen Weg entlang der Bahnlinie nehmen. Wie soll ich fahren?' ... ... Und so mancher mißtraute dem Reise-Onkel gar: ,In Heft Nr. 3 schildern Sie den Reiseweg von Eisenach zur Ostsee. Ich werde im Sommer den gleichen Weg benutzen. Nun hätte ich aber gern von Ihnen gewußt, wie die empfohlene Straße durch die Lüneburger Heide ist. Vor zehn Jahren waren die Straßen ohne Teerdecke, ist das besser geworden?' Aus der Antwort des Reise-Onkels: ,... sie hat den einzigen Nachteil, daß sie keine Teerdecke hat, das ist aber wiederum ein Vorteil, weil dadurch der Verkehr auf ihr gering ist.' Das war 1938, als man noch Staub schluckte und die Reifen-panne an der Tagesordnung war. Auch die Beschilderung war auf allen Straßen noch überaus dürftig. Aber, wie war das denn erst in den zwanziger Jahren? Fragte man da den braven Mann am Wegesrand, so wußte er oft nur zu sagen, wie das nächste Dorf hieß und wie man es erreichen konnte. Was dahinter lag, das entzog sich seinem Wissen. Er selber besaß ja gar kein Auto, und wenn er sagte, daß es bis dorthin eine gute Stunde sei, dann sprach er von der Zeit für einen Fußmarsch. Damals fragte man auch noch: ,Ist die Straße gut?' Dabei ging es einem gar nicht um die Teerdecke, sondern man wollte wissen, ob sie halbwegs fest sei und ohne allzu viele und zu tiefe Schlaglöcher. Man geriet leicht auf Wege, die von den Fuhrwerken so tief ausgefahren waren, daß der Wagen in der Mitte aufsaß. Wenn Autofahrer damals die Batterie vom Wagenboden (da hing sie unter den herausnehmbaren Bodenbrettern) auf das Trittbrett verlegten, dann nicht nur aus Gründen der besseren Zu-gänglichkeit, sondern auch deshalb, weil ihnen der tiefer gelegene Batteriekasten schon abgerissen worden war. In jenen Jahren war also der Tiefbettrahmen, war die tiefe Schwerpunktlage nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluß. Es kam ja weniger auf Kurvengrenzgeschwindigkeiten an als aufs Watvermögen. Wer da heute zurückblickt, ohne damals gelebt zu haben, der sieht eben vieles falsch. ... ... Nach 100 und 200 Kilometern war man schon in der Fremde - und ein Fremder. ... Der Wind pfiff einem um die Ohren, der Regen peitschte einem ins Gesicht, und die blattgefederten Starrachsen rüttelten einen wach. Auch die feinen Herrschaften in ihren großen NAG-, Horch- und Mercedes-Wagen saßen frei im Wind mit Leder- oder Leinenhaube und Fahrerbrille, schluckten Staub und ließen sich das Gesicht verbrennen, da, wo es freilag. So reiste man nach Monte Carlo, nach Venedig, nach Locarno, nach Rapallo. Die Koffer aber schickte man mit der Eisenbahn voraus. Da sind wir bei den Reisevorbereitungen. Für Gepäck war in den damaligen Autos nur wenig Raum vorhanden, das galt auch für Luxuswagen bis hin zum Maybach. Nun darf man das aber wiederum nicht zu eng sehen. Wir Heutigen legen da falsche Maßstäbe an. Der Mann, der einen Dixi, DKW oder 4/20er Opel fuhr, besaß oft nur zwei Anzüge, einen für die Woche und einen guten. Und der Herr, der im Horch 8 nach Locarno fuhr, besaß als Reisegepäck noch den oder die Schrankkoffer aus der Zeit des Orient-Expreß und der Titanic. Diese Behältnisse waren noch immer in, und zu ihrer Mitnahme in die Ferien hätte es eines Lieferwagens bedurft. Der Bahn-transport war eine ebensolche Selbstverständlichkeit wie das geflügelte Wort bei der Ankunft im Palace oder im Ritz: ,Ist mein Gepäck schon eingetroffen?' Die Konstrukteure oder Karosseriezeichner der Nobelmarken waren also keine Schwachköpfe. Der Kofferraum, den wir rückblickend vermissen, war damals gar nicht gefragt. In jedem Behältnis aber, das irgendwie hintendran oder -drauf saß, und das wir heute für den Kofferraum halten, wurden viel wichtigere Dinge untergebracht: Reserveschläuche, Werkzeug vom Wagenheber mit Holzklotz bis zum kompletten Schraubenschlüsselsatz, Öldosen, Arbeitskittel und -handschuhe für die Reifenpanne, Flickzeug, Draht, Schrauben und Muttern, Zündkerzen, Trichter - aber auch die seitlichen Aufsteck-scheiben, die zum Segeltuchverdeck des offenen Wagens gehörten. Diesen Ingredienzen des Kofferraums galt die Aufmerksamkeit dessen, der die Reise vorbereitete. Gefürchtet und unbedingt zu vermeiden war der Ausruf: ,Mein Gott, jetzt habe ich die Fettpresse vergessen!' ... Man schmierte seine 23 Nippel unterwegs nämlich selber ab, zumal einen so manche Be-dienungsanleitung dazu alle 500 Kilometer verpflichtete. Der Ölwechsel vor Antritt der reise war dagegen gewöhnlich kein Thema, weil sich das Motoröl im Kreislauf des ständigen Nachfüllens erneuerte: Auf 100 Kilometer war nicht selten ein halber Liter fällig. Gewiß, man hatte auch die Karte studiert, die in der Türtasche steckte. Nur nützte sie einem nichts, wenn an der Wege-gabelung oder an der Kreuzung kein Schild darauf hinwies, wo dieses Kleinmäusedorf lag, über das man nach Knallheim gelangte, von wo aus man sich Richtung Ochsenstedt halten mußte. Wer einen offenen Wagen benutzte, zu dessen Reisevor-bereitungen gehörte die Mitnahme zweckmäßiger Kleidung vom Kleppermantel über die Lederjacke bis hin zum Fahrpelz. Es schockte niemanden, wenn die Reisenden unterwegs in zerknitterter Kleidung, auch staubbedeckt, in einen Gasthof einkehrten. Anstelle der Bügelfalte trug man die Korken-zieherhose oder gleich Knickerbocker, die auf keine Bügelfalte angewiesen waren. ..." - Man darf annehmen, daß Fritz B. Busch beim Verfassen der zitierten Zeilen im Jahr 1985 nicht voraussah, daß das 1936 neu eingeführte Modell 4/4 - wenn auch mit gewissen, dem Zeitgeist zugestandenen Modifikationen, wie einer tiefgreifenden Modernisierung der Frontpartie (mit Integration der Fahrscheinwerfer in die Kotflügel) ab Dezember 1953, der Einführung stärkerer Motoren (in den Modellvarianten Plus 4 ab 1950, Plus 8 ab 1968 und V6 im neuen Modell "Roadster" seit 2004) oder neuerdings dem optionalen Einbau von bis zu zwei Airbags - mehr als zwei Jahrzehnte später noch immer die Fabrikhallen in Malvern Link als handgefertigtes Neufahrzeug verlassen würde. Der Wagen beweist, daß (womöglich elektrisch betriebene) Kurbelfenster, Servolenkung, Anti-blockiersystem, äußere Türgriffe oder gar ein Fahrwerk, das außer Bodenhaftung auch noch Federungskomfort bietet, zu den überaus entbehrlichen Zutaten des zeitgenössischen Autofahrens zählen - anders als die zum Abschmieren auf größeren Ausfahrten mit einem Morgan stets mitzuführende Fettpresse. 3Quelle: F.B. Busch (1985): Jetzt habe ich die Fettpresse vergessen. Auto, Motor und Sport (ams), Heft 13 (26. Juni 1985), S. 188-193 (Auszug: S. 188-189). Morgan: „First and Last of the Real Sports Cars” Die in der Pickersleigh Road in Malvern Link beheimatete Morgan Motor Company (MMC) zählt zu den ganz wenigen Automobilherstellern in England, die bis heute ihre Unabhängigkeit bewahren konnten4. Unverändert befindet sie sich im Besitz ihrer Gründerfamilie, und noch immer werden Automobile gebaut, die in Stil und Bauweise auf die 1930er Jahre zurückgehen. Bis 1936 allerdings rollten die Produkte der 1910 gegründeten Morgan Motor Company ausschließlich auf drei Rädern. Henry Frederick Stanley ("HFS") Morgan, Ingenieur und Sohn eines automobilbegeisterten Pfarrers, testete schon das erste Fahrzeug, den "Runabout", vor seiner Produktionsaufnahme im sportlichen Wettbewerb und begründete damit die Morgan-Tradition im Rennsport. Die 1909 konstruierte Vorderachse der Threewheeler-Modelle mit der seinerzeit in England hoch innovativen Einzelradaufhängung hat sich solchermaßen bewährt, daß sie bis heute in den 1936 erstmals eingeführten vierrädrigen Morgans verwendet wird. Die Produktion der Dreiräder wurde übrigens erst 1952 eingestellt - mit dem wahrscheinlich unvermeidbaren Ergebnis, daß ein englischer Enthusiast 1979 mit dem Bau einer vorbildgetreuen Replika begann, die mit einem Moto-Guzzi-Motor eine halsbrecherische Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen vermag. Abgesehen von dem polarisierenden und hinter den kommerziellen Erwartungen zurückgebliebenen Modell Aero 8 geht die aktuelle Morgan-Modellpalette auf den 1936 vorgestellten Morgan 4/4 zurück. Zwar hatte HFS bereits 1911 ein erstes vierrädriges Vehikel fast fertig konstruiert, dem er den passenden Namen "Quadricycle" gegeben hatte - motiviert von dem verdrießlichen Umstand, daß die Dreiräder von einigen Trial-Wettbewerben ausgeschlossen waren. Angesichts der guten Nachfrage nach den Dreirädern wurde das Projekt eines Fahrzeugs mit vier Rädern jedoch nicht vor 1929 ernsthaft in Angriff genommen. Wieder setzte HFS auf ein optimales Leistungsgewicht. Den wenig mehr als 700 Kilogramm wiegenden 4/4 gab es zunächst ausschließlich als offenen Zweisitzer und in drei Standardfarben: British Racing Green, Schwarz oder Blau mit schwarzen Kotflügeln. Gegen Aufpreis konnten die Kunden jede gewünschte Lackierung bestellen. Bald schon folgte dem Zweisitzer, von dem im Jahr 1939 auch eine kompressor-geladene Version für Peter Morgan, den Sohn von HFS, zu Sportzwecken gebaut wurde, ein Viersitzer. Er entstand auf dem gleichen Fahrgestell; der zusätzliche Platz wurde durch die Streichung von einem Reserverad gewonnen. In den wenigen Jahren bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges und der folgenden Produktionsunterbrechung wurden immerhin 883 Exemplare des 4/4 gebaut, von denen die meisten (667) Zweisitzer waren. Im März 1946 konnte die Produktion wieder aufgenommen werden. Ende 1950 folgte die Einführung des Plus 4, einer Variante mit deutlich stärkerem Motor und einigen Modifi-kationen an der Karosserie, der ab 1954 die Modelle mit der noch heute üblichen Frontpartie mit in die Kotflügel integrierten Scheinwerfern folgten. Einen Riesenschritt markierte dann die Einführung des Plus 8 im Jahr 1968. Er verdankte seine Entstehung wie so viele Neuerungen bei Morgan dem Umstand, daß ein Teilelieferant seine Zulieferungen beendete und nach mindestens gleich-wertigem Ersatz gesucht werden mußte. Diesmal war es der Vierzylindermotor des Plus 4, der von Triumph zugekauft wurde und der nicht mehr zur Verfügung stand. Durch glückliche Umstände ergab es sich, daß Morgan Zugang zu einem sehr kompakten und leichten V8-Aluminium-Triebwerk erhielt, das von Buick entwickelt worden war und von Rover gebaut wurde. Damit begann eine Erfolgsgeschichte, die erst 36 Jahre und rund 6000 gebaute Exemplare später enden sollte - weil Rover die Produktion des Motors einstellte und Morgan den Plus 8 durch einen "Roadster" mit einem von Ford zugelieferten V6-Aggregat ablöste. In Deutschland gilt der Plus 8 vielen als der Morgan schlechthin. Kein anderer Morgan wird so durch seinen Motor und sein Leistungsgewicht definiert wie der Plus 8; er galt sofort nach Erscheinen der ersten Testberichte in Deutschland aufgrund seiner überragenden Elastizitätswerte als Porsche-Schreck. Die britische Fachzeitschrift " Autocar " testete den Plus 8 mit 3,9-Liter-Motor (später folgten 4,0- und 4,6-Liter-Triebwerke) im Mai 1991 und konstatierte: "Porsche 911 Turbo-Fahrer, vergeßt es, denn innerhalb normaler Geschwindigkeiten (also bis 130 km/h) werdet ihr den Morgan nicht einholen." Zwar ist allen Plus 8 die glänzende Elastizität und der charakteristische Auspuffklang5 eigen, und immer steht Leistung im Überfluß bereit. Doch das alleine macht den Reiz des antik wirkenden Wagens noch lange nicht aus. Es ist das Fahren eines handgefertigten Einzelstücks, eines authentischen Automobils, das die Zugeständnisse an die Moderne auf ein absolut unvermeidbares Minimum reduziert. Das heißt nun freilich nicht, daß die Morgan Motor Company dem Plus 8 keine sorgfältige Modellpflege hätte angedeihen lassen. Im Gegenteil, die Liste der Verbesserungen ist lang; sie enthält unter anderem so wichtige Änderungen wie:
Zeitweise betrug die Lieferzeit für ein Neufahrzeug mehr als sieben Jahre. Doch die Zeit des robusten, aber in die Jahre gekommenen Stoßstangen-V8 von Rover ging 2003/2004 zu Ende, weil er die immer strenger werdenden Abgasvorschriften nicht mehr erfüllen konnte. Der Plus 8 aber bleibt ein hervorragendes Beispiel dafür, wie sich eine Konzeption in jahrelanger Modellpflege verfeinern läßt, ohne daß sie darüber ihren Charakter verliert. 4Quelle: J. Wood
(2005): Morgan - Leistung
und Tradition.
Königswinter: Heel-Verlag. Vgl. auch: J. Worall, L. Turner
(1992; 2003): Das Original:
Morgan. Königswinter: Heel-Verlag; und P. Miller
(2004): Morgan Three-Wheeler: The Complete Story.
Ramsbury, Marlborough: The Crowood Press. |
